珠江口隧道设计采用矿山法+盾构法组合施工。矿山法段最大埋置深度达到了115米，盾构法隧道最大水压1.06兆帕，超过10个标准大气压，与著名的土耳其博斯普鲁斯海峡公路隧道水压力相当。 珠江口隧道虎门侧洞口效果图 受访单位供图 1.06兆帕 科技日报记者 矫阳 6月10日，来自中国铁路广州局集团公司江门工程建设指挥部消息，开工近一年的粤港澳大湾区重大交通项目，即新建深圳至江门高铁（以下简称深江高铁）重要控制工程，跨越狮子洋的珠江口隧道工程进展顺利，斜井进洞二三十米，盾构部分将于11月始发。 深江高铁途经深圳、广州、东莞、中山、江门5个地市，是深圳至茂名高铁组成部分，线路全长116公里。珠江口以隧道方式下穿，工程位于东莞、广州之间的珠江入海口，隧道全长13.69公里，设计时速250公里，计划工期为56个月。 “珠江口隧道设计采用矿山法+盾构法组合施工。矿山法段最大埋置深度达到了115米，盾构法隧道最大水压1.06兆帕，超过10个标准大气压，与著名的土耳其博斯普鲁斯海峡公路隧道水压力相当。”承担全过程设计的中国中铁第六勘察设计院集团有限公司隧道院（以下简称中铁六院隧道院）负责人贺维国说。 如此大的水压，深江高铁跨越珠江口为何要采用全程水下隧道方式？面临的技术难点，设计方案如何解决？ 桥、隧方案论证比选长达10年 深江高铁是国家“八纵八横”高铁主通道沿海通道重要组成部分，也是粤港澳大湾区重大交通基础设施。建成后，粤港澳大湾区将实现高铁半小时生活圈、经济圈。 跨越河湖江海，或用桥梁、隧道，或用桥隧、岛桥隧。 深江高铁跨越珠江口狮子洋，为何要采用全程水下隧道方式？ 贺维国告诉科技日报记者，深（圳）茂（名）高铁江门至茂名段已于2018年开通，江门至深圳段，需要跨越珠江口狮子洋海域，因地理环境因素十分复杂，考虑经济技术多种因素，公铁两用桥方案、单一桥方案、隧道方案均有各自特点，但究竟采用哪一种一直未有定论。 根据规划图，该深茂高铁公铁两用大桥从东莞虎门（沙角炮台对面）引出，跨狮子洋后进入广州南沙。 “桥梁、隧道方案论证比选，长达10年时间。”贺维国说。 多数专家认为，桥梁方案采用公铁两用大桥，可增加跨江经济效益，但对城市规划、通航及防洪等方面有一定的影响。且在建设期，桥墩的施工对海洋环境有一定的污染；后期运营维护阶段，桥梁应对海洋环境及恶劣天气的抵抗能力较差，运维成本较高。 经长时间反复科学比选，2017年8月，国铁集团发布第一次《新建铁路深圳至茂名铁路深圳至江门段环境影响评价》，确定将深江高铁跨越珠江口方案，由虎门公铁两用大桥改为隧道形式。
