地铁站台选用岛式或者侧式是出于什么考虑？ 知乎用户，EE在读学渣，闭关修炼。 高架是岛式还是侧式的关键在于成本和运营组织的综合考虑。因地制宜看钱包干活才是关键。 成本上面，一般认为，高架站点采用侧式站台可以节省成本。但是若上下行轨道所在的墩台是独立分离而且墩台之间的距离较宽的话，可以考虑用岛式站台。 把问题推广开来，不限于高架地下的话，采用岛式站台比侧式可以降低建设成本（减少重复设置扶梯、站台设备等固定设施），并且客流组织起来也比较简单。比如广州地铁的坦尾站是 5 号线 -6 号线的“上天下地“式换乘站，高架部分的 5 号线就采用了岛式站台的设计。有的站点选择侧式站台，也可能是因为空间有限，或者站点前后的空间有限限制了盾构作业导致两隧道之间没有足够的空间能放下标准的岛式站台，故就只能取侧式的设计了。 普通站点要具体情况具体分析，而对于换乘站来说，就有点不一样了。 客流大换乘车站，或者 Y 形交路的首末站点，会采用一岛一侧的设计。 比如上海 11 号线的嘉定新城站。图片来源：wikipedia.org 的页面 亦或是广州地铁三号线的体育西路站的岛 - 岛岛（当然了这个是个地下站）。图片来源：wikipedia.org 的页面 面对更加凶残的客流，两线换乘可能采用岛侧的设计，方便疏导客流。 比如广州的 3/5 号线换乘的珠江新城站 wikipedia.org 的页面。（当然我不会说这个设计被 3 号线岛式站台那不经大脑的宽度玩坏了） 还有一种侧 - 岛 - 侧的设计，也称“西班牙式月台”布局，能轻松 hold 住大客流，比如广州地铁的 1/2 号线换乘的公园前站 wikipedia.org 的页面。 这种一岛两侧的站台设计很好很强大，但是土建成本也不是一般的贵。于是就有了侧 - 岛 - 侧岛 / 侧这样的缩水型设计，比如东莞地铁 1/2 号线换乘的鸿福路站，虽说是缩水，但是还是比岛岛或者侧侧要强一些。 再者，面对复杂配线的情况，比如有的高架车站在配线上可能有存车线，或者留有紧急情况供逃生疏散使用的设计，这时候就会采用一岛一侧或者更加复杂的设计。 如广州地铁 4 号线的黄阁站，一岛一侧以便装下存车线 + 渡线。日常仅使用岛式站台部分，侧式站台极少开放。 广州地铁 4 号线大学城北站，除了正线以外有一条贯穿车站的存车线，故采用了一岛一侧的设计。关于存车线，一般的说法是用来供紧急情况下列车停靠疏散用的。相当无脑的是这个存车线对应的岛式站台上的屏蔽门，有一部分是打不开的，比较坑爹。 在线路的终点站，综合考虑折返和清客的组织方式，可以在岛式和侧式间灵活选择。 比如酷爱站后折返的某地铁 6 号线终点站浔峰岗站是一岛一侧的设计，侧式站台用于清客，岛式站台用于上客，同时还能避免高峰期从浔峰岗停车场出来的救火空车与正线上正在上客的列车发生冲突。 再比如某地铁 5 号线的终点站滘口站使用的是站前折返（站后有几栋高楼挡住了），同时还有存车线，所以就用了岛式站台了，如下所示。 从上面的这幅照片也可以看出如果在上下行轨道共线的高架段设置岛式站台的车站的话土建上需要设计多种不同规格的桩基与墩台，在一定程度上会增加成本。 （下图右侧的那列车是停在存车线上的，拍摄照片的时刻正线上并没有列车。此图有亮点，请自寻） 三线以上的换乘车站和同台换乘、叠落换乘等换乘方式，阐述起来有点复杂，而且一般都不具备普遍性，所以这里就不讨论了。 阅读原文
