车企整车制造找代工厂的利弊如何？未来前景如何？ JackyQ，超级汽车工程师 首先，这类企业一直都有，特别是在欧洲。麦格纳集团就是号称除了轮胎需要购买，集团的下属企业和合资企业可以从所有零配件到整车制造全部都能完成的企业，在欧洲为大众、宝马都做过贴牌代工厂。 其次，对于传统动力汽车来说，这类企业未来的前景并不乐观，可能会在新能源领域达成新的增长点。 代工厂贴牌加工的好处就是让整车企业集中在设计这块，另一个方面其制造生产线的投入更加柔性和高效。例如日系企业曾经在中国市场并没有预计到 2009 年后的大规模需求增长的浪潮，产能瓶颈成为了当时日系车的主要掣肘。而现在，全国大部分整车企业为 2010-2013 年高产量鼓动下刚刚完成的新生产线，又开始了放假和产能放空的情况。整车组装制造工厂的周期大概在 3-5 年，生产线投入也比较大。 所以如果说有一个代工厂将大部分标准化的设备全部都准备好，然后可以快速的通过工装换型等方法来直接代为生产整车。这对于整车企业来说可以成为一个很好的缓冲产量区。让其高标准主厂区既能满足市场需求，又能不至于出现产能浪费。还有的情况是一些产量小附加值高的车型，在高标准主产区生产浪费颇大，还不如在供应商这里制造。 那么弊端在什么地方呢？为什么说现在我不看好呢？有如下几个方面： 1、由于技术代次、新技术变革、企业选择的技术方向不同的影响，不同企业的类似车型平台的差异化越来越明显，柔性整车生产线的条件越来越苛刻。 2、技术和品牌领域的红利基本挖掘殆尽，制造和装配质量越来越受到用户的关注，并直接关系到客户的购买意愿。在这种情况下不断提高高标准的制造质量、设备水平和质量管理体系成为必由之路。在这种背景下代工厂的存在就很尴尬了。我当然不希望我培训的工人为别人生产，我总结的制造经验被别人享用。 3、企业的产能预测能力加强，从长远看，兼顾质量控制和成本控制，还是自行掌握直接面对客户的界面 - 整车制造的优势更加明显。 4、退出绝大部分的零配件制造应成为趋势。 当然在电动汽车领域，情况可能存在不同。 1、按照当前的汽车制造标准来制造纯电动汽车，成本过高；混动这块虽然发展的比较快，但是除了丰田普瑞斯这种，绝大部分企业由于产量小，对原有车型结构改动大不能柔性兼容，还是依靠手工和低效半自动组装的方式。国内本土企业大部分量产车的生产线是日韩的三手生产线或等效的生产线。 2、大部分的整车企业并不掌握全套的电动汽车核心技术：电池、电机、控制系统。而这些东西直接影响整车的构架，电动汽车的平台化还处在初级阶段。 3、如果有代工厂提供标准接口和标准平台，就目前的情况来说，大部分主机厂并没有负面意见。因为目前大部分企业都是在试水阶段。 不过在国内我看够呛，一年 1 家企业纯电动车销量超过 1 万辆就已经动不动以龙头老大自居了。很多企业一年才销售 2000 辆，在这样的环境下，电动车充电接口标准有 18 个组合以上。这个，还是要看看国外有没有企业有这么大的整合能力，国外的电池、电机供应商有没有这个胃口把自己的关键组合平台化。 史高拔，我是来学习的 大概分几点说一下我的想法吧，因为我是做研发的，制造端的事情说的有可能不对，欢迎讨论和打脸。 先说结论，十年之内，大批量的乘用车代工不太可能出现。这个批量我觉得大概是一款车月产量三千为分界线（这个数字没有严格论证）；小批量的代工其他答案提到的麦格纳已经很成熟了。以下理由仅适合大批量生产。 理由： 1. 汽车与手机的不同 很多人提到汽车代工可能性的时候会拿手机做例子来说明。其实这两个东西目前根本没有可比性。汽车一万多个零部件，而且大部分是金属加工件，手机算上电阻电容什么的也不能上千吧？说句不好听的，撇开软件不谈，手机复杂度就相当于汽车里的一个控制器。所以再不要拿手机设计制造代工的现状来创想汽车的未来了。 2. 汽车过于复杂 汽车基本上是民用领域最为复杂的产品了，一万多个零件，设计大大小小十几个总成和组成部分。而汽车的各个总成又可以细分为不同的技术，例如发动机从结构就可以分为直列、V、W、水平等几种结构方式，还不谈凸轮轴、进排气管的各种结构，单是一个发动机就有了多种组合。加上其他总成的变化，汽车的组成模式可能成千上万。这种复杂多变的组合，也造就了如今五花八门的汽车品牌和各种经典的汽车。开过不同车的人应该明白我在说什么，如果看过不同品牌汽车的发动机舱和底盘，对汽车的这种特性应该会有更深的了解，情怀的说法叫汽车的气质和 DNA。正是由于这个原因，一个品牌的装配工人不经过至少一个月的培训根本没办法去装另一个品牌的汽车。即便很多零部件模块化生产了，作为总装的代工厂，也没有办法在很快的时间内去适应不同品牌汽车的不同需求，加工的设备夹具可能都不一样。 3. 汽车研发与制造联系紧密，难以分割 汽车的研发表面上看可能就是研发出一台炫酷可行的样车，然后交给整车制造那边就可以了（如今的手机是不是这样？）。可其实汽车研发从立项开始就是有制造端的人员参与进来的，现在的制造精度、工艺水平、制造成本、制造效率这些都是制造端也就是整车厂提出来给研发中心的，研发除了将产品样车实现，最重要的是将产品量产，如果没有经验充足的制造工程师和工艺工程师来把控设计端的种种公差配合，等制造的时候将无法想象。而如果制造中出现问题，也需要及时反馈给研发端。试想，如果制造端不在自己手里，万一出了点幺蛾子，产品怎么办？ 4. 制造成本控制和制造技术垄断是车企的利润保证 如何压低汽车的制造成本一直是各个品牌的极致追求，丰田利润甩大众一大截就是因为精益生产。所以全世界的车企都在学精益生产。如果说车企的研发技术是汽车品质的保证，那车企的制造技术就是利润的保证。各企业为了保证自己的利润，根本不会把制造技术和工艺技术交给别人，起亚在盐城的焊装车间都不让中国人进去，其他品牌的关键技术可想而知。所以如果有这么一家成本低、质量好、效率高的代工厂，你是选择关起门来自己搞闷声发大财，还是沦为代工厂赚取微薄的利润呢？ 5. 汽车售后要求高 其实很多人由于思维惯性（拿手机做类比），只能看到汽车行业研发制造等售前的各种问题。可售后这一部分在汽车行业里可以说也顶了半边天。三年 / 十万公里保修，考虑到汽车的使用环境，有没有觉得手机行业一年保修各种弱爆了。而且还不定时打电话让你来保养，问你车有没有问题，车有响声找厂家、车有顿挫找厂家、空调不冷找厂家，压缩机不转找厂家、指示灯不亮找厂家……所有车主去 4S 店保养维修的所有数据都会统计到整车厂售后部门，进行统计并在以后的产品中避免问题，而且出现 4S 店解决不了的问题整车厂还要派人过去处理，而且很多时候出现非人为问题的解决办法就是一个字：换。如果你只做设计和研发，你如何培养自己的售后体系？车主出了问题你有没有这么多人员去处理？如果已售产品发现有缺陷，你能不能及时联系代工厂处理现在的问题并改善后面的产品？就算这些问题你都能解决，那你舍得售后的巨大业务么？ 6. 关于现状 其实现在的整车厂已经将很多业务给供应商去做了，而且很多专业的供应商只要你能提出方案，他们真的就能做出来。而代工在业界也有一些例子，比如长安铃木给长安自主代工，这是属于大批量的代工，可实际上两家都是长安的公司，供应商体系是一样的，换了模具、调整工艺就可以开始干。而哈飞代工福特，基本就是推倒重来，保留生产线能用的部分。重庆银翔给北汽代工，其实就是贴牌。互联网汽车企业找代工生产是一条可行的路，但在目前看来仅限于小批量生产，小批量成本又降不下来，所以我不看好互联网车企能造出民用的大批量汽车，产量上不去成本必然也下不来，价格也不会低。资本的体量决定了很多事，互联网车企的体量甚至还不如有些汽车零部件小厂。新能源汽车也不能摆脱传统的汽车框架。 查看知乎原文
