是不是很多国外地铁站台都没有屏蔽门而国内都有？为什么国内地铁会设置而火车（动车高铁）站台没有？ 陈广骏，Aleksejevski的三维投影。专业研究前苏联地区的地铁。 Внимание：图片多，文字多。手机阅读请慎重。 按我个人理解，题主的问题一共有 3 个： 1. 是不是很多国外地铁站台都没有屏蔽门？ 2. 是不是国内地铁站台都有屏蔽门？ 3. 为什么国内地铁会设置而火车（动车高铁）站台没有？ OK，就先按照这个理解开始吧。 未加附注的图片来自维基百科、 http://transphoto.ru、或 http://metro-photo.ru 考虑到版权问题，来自地铁族论坛的图片在转发时请勿移除水印 说到国外的地铁站，大家会先想到什么？ 是这个样子的？ 伦敦（Bakerloo）线贝克街（Baker Street）站 这个样子？ 慕尼黑 U-Bahn（可以姑且理解为地铁）1 号线 Candidplatz 站 【不，这真的不是绘画或者 CG 作品，】 还是这个样子？ 纽约 L 线（B 系统的 Canarsie 线）第 8 大道（Eighth Avenue）站 抑或这个？ 莫斯科地铁 8 号线商贸中心（Деловой центр）站 不过，大家又有没有见过这些呢？ 圣彼得堡地铁 3 号线瓦西里岛（Василеостровская）站。圣彼得堡地铁全球第一个使用屏蔽门的地铁系统。 法国里尔地铁 2 号线 Eurotéléport 站。全球第一个使用玻璃屏蔽门的系统 沙特麦加地铁贾马拉特（米纳 3 号）站（Jamarat (Mina3)）。全球唯一安装足足两层屏蔽门的地铁，以便朝觐期间的客流管制。客流量大到要这样分隔成几个梯队、还要配上 12A 编组的列车（满载可以拉约 5000 人；在几年后沙中线开通后，港铁东铁线将减编为 9 节。届时麦加地铁将变成单列地铁列车最长的城市。），也就只有每年朝觐时的圣城麦加了。 So，问题 1 的答案是：国外确实有带屏蔽门的地铁站，但“很多”则未必谈得上。 至少给个“很多”的定义啊…… 问题 2 的答案也是错误。 比如说北京的西直门站 2 号线站台，无，但一直有计划加装 4 号线站台，有 13 号线站台，无（至少最初回答这个问题时没有。没有太多留意 M13 加装安全门的进度消息。） 问题 3 仍然是，“No”。 不过，关于大铁的东西，我不熟悉。大家不妨看看这里几位知友的见解： 为什么高铁动车都没有地铁那样的屏蔽门？ 该回答的问题回答完了。 好的，下面开始讲地铁与屏蔽门的故事。 说回头，大家都知道屏蔽门能有效阻止企图进入隧道的事故发生（比如某人想不开或者纯粹失足，或者是站得太靠近轨行区、被列车驶过时带来的气流扯到车身或轨道上等等），能隔音（广州地铁 2/8 延长线的漏气屏蔽门另当别论），还能减少列车司机瞭望站台或隧道的次数从而减少精神压力（最起码不用担心车头前方突然掉了个人下来）。那为什么当年伦敦、巴黎、纽约、柏林、莫斯科等等城市都没有安装呢？ 那是因为：这些地铁技术的先驱在挖地铁（或者说是铁路）的那个年代，屏蔽门都还没发明出来…… 1961 年 4 月 29 日，列宁格勒地铁 2 号线莫斯科 - 彼得格勒线的胜利公园站（Парк победы）开通。这是全球第一个安装屏蔽门的地铁站，因此也是第一个全封闭式地铁站，成为地铁屏蔽门技术的先驱。 车站埋深约 45 米，长约 120 米，即 6 节列车编组的长度。只有 1 个出入口，有 3 条号称当时列宁格勒地铁最快的扶梯。 老毛子搞出这种叫做“Горизонтальный лифт”（翻译到英文是“Horizon Lift”，不知道该怎么翻译到中文才贴切）的铸铁式屏蔽门，思路跟后来 20 几年后的法国里尔地铁、30 几年后的港铁东涌线 / 机场快线、40 几年后中国大陆的几乎所有地铁线路基本一致：乘客安全优先，其次能让车站更美观。 铸铁屏蔽门的背后，看起来跟电梯门几乎一致——当时俄国也有使用铸铁门的升降机 拍摄点可能是圣彼得堡 2 号线马雅可夫斯基站【Маяковская】 图片来源： Ночь в метро 俄式全封闭车站结构示意图。 其中绿色为支撑顶拱的厚实的钢筋混凝土墙壁。墙上开了很多洞，屏蔽门就安装在门洞轨行区一侧上。 由于圣彼得堡位于涅瓦河三角洲，地质超级坑爹，市中心和近郊修地铁基本只能深埋暗挖到起码 50 米深才能达到相对稳定的地层（但也不一定，不然就不会有 74 年和 95 年的两次、还是在同一个地方的隧道透水事故），甚至深度在 6 字头、7 字头的都有 38 个（另加一个 86 米的 5 号线海军部站；目前线网有 67 个站），这样使得彼得堡的绝大部分地铁站只能使用这种拱形的结构以保证力学上取得稳定与平行，具体形式或大单拱（深埋大单拱干脆在前苏联地区的术语里就叫“列宁格勒式”），或是柱墙或柱式三联拱，或是由 3 条独立又相互连通的门廊式。 拱顶承托了到地表的几十米后覆土，由宽厚、坚固的墙壁把巨大的重量传递到车站下面的岩层。因此，在墙面上开 24 个 1 米多宽的门洞，已经很拼了。加上当时 60 年代的玻璃制造工艺毕竟不如 50 年后的今天，要用当时的钢化玻璃承受隧道效应造成的正压、负压反复变化，简直异想天开。于是，彼得堡的屏蔽门只能是这样凹的进去、而且只能用铸铁这样坚固的材料。 这样一来，列车进站前，如果不留意站台广播的“列车进站”信息的话，不开门你都不知道列车已经到站了——当然有经验的乘客可以从铁门的振动声音判断列车离站台还有多远。另外，司机未必知道列车到底是否准确停靠、关门时有没有夹到人等等。 针对这样的情况，毛子正如在其他领域一样见招拆招。司机不知道列车是否准确停靠？那好，65 年起地铁 2 号线全面启用自动驾驶系统，停车全靠电脑控制；67 年年底开通 3 号线，因为前 2 期工程全线使用屏蔽门，因此成为前苏联第一条一开通就全线自动驾驶的线路。不知道车门有没有夹到人？那给每个门都安装名为“РУБЕЖ-ЗМ”的光电检测系统啊。不过，最大问题——乘客难以知道列车到了没——只能通过站台的指示灯和广播来缓解，没法解决。 1972 年 12 月 25 日，2 号线南延段开通。此后，列宁格勒放弃了铸铁屏蔽门；而且，这种屏蔽门也没有其他城市采用（当时除了 2 个以外，基辅、巴库和第比利斯都已经开通了地铁）。安装了铸铁屏蔽门的站点一共 10 个，其中 2 号线 4 个，3 号线 6 个。 放弃这种技术的原因无非就 2 个：成本高，用起来也不方便。 三联拱柱墙式车站本来建设费用和时间花销就高，加上又要安装一系列额外的机电设施，而这些设施维护起来又不方便（比如屏蔽门出问题了，就只能等晚上收车以后才能走到轨行区那边才能维修），对于地铁建设和运营方来说都是折腾。由于依赖光电系统，而屏蔽门的设置形式本身也不适合人工监督车门开闭状况，这使得从列车进站、开门、关门、出站发生技术问题的可能性增加。而且，要开关 2 扇门使得列车要在车站里待更长时间才能离开，继而拖长了线路的极限间隔、即使高峰期也没法像莫斯科那样杀入 2 分钟以内。 不过，这种三联拱车站结构衍生了后来的“列宁格勒式”超深埋大单拱车站结构，而屏蔽门技术的“首秀”也让地球上其他地方的地铁线路规划、设计专家多了更多的想法。 1983 年开通的法国里尔（Lille）地铁是第一个使用使用玻璃屏蔽门的地铁系统。 如前面的图。由于当时单块大玻璃强度还是有限，因此可以看到无论是玻璃门还是玻璃墙，都有金属支架——或者准确来说这是安装了玻璃窗的金属门。 不过，由于里尔地铁只是个小系统，列车只有 2 节共 26 米长、2 米宽，日均客流量约 27 万，一年也就 1 亿左右。因此“里尔地铁是第一个使用玻璃屏蔽门的地铁系统”的事实，在互联网时代之前知道的人不多。 因为我对法国除了巴黎以外的地铁系统不太熟悉，这里就没法展开介绍了。 1987 年，新加坡地铁的第一条线路南北线（North-South Line；NSL）开通；1 个月后东西线（East-West Line）开通。这两条线的所有地下站都设有屏蔽门和空调。 众所周知，新加坡是非常典型的热带气候城市，室内空间没空调会很要命。然而，以前新加坡的电力有很大一部分是从马来西亚购买、后来才终于实现自给自足的；虽然拥有世界上首屈一指的炼油技术，但本身又不产石油。谁都知道空调是电老虎。新加坡的能源供应又不是充足到可以挥霍的地步。因此，新加坡地铁安装屏蔽门，优先考虑的不是安全，而是节能。设想一下，在你家门窗全开和全关的情况下，开空调带来的电费差距到底会有多大。 南北线首通段的终点站，大巴窑站 新加坡选用的是西屋（Westinghouse）的有柱的站台支撑型屏蔽门。锃亮的不锈钢立柱向内，相当粗犷。 同为南北线首通段的终点站，杨厝港站 其实要让地面站安装个全高或者半高的安全门，不难。由于该站是开放式车站，自然通风（热带沿海城市，真可谓“要风得风，要雨得雨”），没有空调，从而没什么说要节省空调电费开支的需要，自然当局就没给装门上去了。 从新加坡开始，世界上很多新建的地铁线路或系统都安装了屏蔽门。渐渐，安装屏蔽门似乎就成了各方设计者对地铁安全与节能的一项共识。 不过需要注意的是，不是所有新系统 / 线路都有屏蔽门。比如说今年开通的匈牙利布达佩斯 4 号线和预计下月中旬（初定 12 月 16 日）开通的波兰华沙地铁 2 号线，都没有屏蔽门；莫斯科地铁 12 号线森林公园站【Лесопарковая】原计划安装半高屏蔽门，甚至连 CG 图都出来了，但最后甚至连日后加装屏蔽门的预留都没有做。 这些线路没有安装屏蔽门的原因，或许是没钱，或许是没技术，或许是其他原因。不过这些“螳臂当车”的，是抵挡不住不断推进屏蔽门浪潮的。 中国大陆第一条开通时就有屏蔽门的线路是我们广州地铁的（老）2 号线，02 年 12 月 29 日通车。 全色吊板时代的老 L2。现在晓港站已经是 8 号线的了。 顺路黑一下羊角：按照早期线路图，2 号线为黄线，因此车身上才有一条黄线。但吊板不知道为什么选择深蓝色，于是 4 号线开通后、羊角的各种站内指引和线路图有了统一的设计规范以后，线路的标记颜色改成了蓝色——这反倒让车身上的黄线失去了意义。 后来，羊角给 1 号线也加装了屏蔽门。 加装屏蔽门前的长寿路站。 1 号线当年是红线，第一代列车（“大西”）身上也画了条红线。但由于车身的黄色过分显眼，多少成为了刻板印象，于是后来标识色才改成黄色。 正在加装屏蔽门。由于图片信息量不足、特别是安装屏蔽门期间部分地板和天花被拆除，没法判断这是哪个站。 2007 年 2 月 16 日，公园前站的屏蔽门投入服务的第一天 在此之前，上海地铁 1 号线首期已经预留了安装屏蔽门的条件，只是当时国内并没有屏蔽门技术，而又或许技术引进谈判没成功，于是这个“第一”就被广州抢走了。 当年的 1 号线徐家汇站。注意图中的“新龙华”即是今天的上海南站 现在的徐家汇站 深圳地铁是全国第一个在开通时就有屏蔽门的地铁系统。从此，中国大陆所有新建成的地铁系统都有屏蔽门。 参考资料： 《地下车站屏蔽门系统》，王东波（天津滨海快速交通发展有限公司工程师），《城市轨道交通研究》，2009 年 《屏蔽门系统在地铁中的应用》，刘承东（广州市地下铁道设计研究院主任工程师），《城市轨道交通研究》，2000 年。【需要注意的是，这篇文章把新加坡的南北线 NSL 张冠李戴到东北线 NEL 了，同时开通年份都被作者“推迟”了 1 年。侧面可见广州地铁设计院工程师的水平。嗯，我是专业的羊角黑。】 以上两篇论文可以在 CNKI 找到 Bonus： 关于全俄地铁深度 Top10： [毛子地铁]你所不知道的……深度 关于前述的彼得堡 2 次透水事故： [毛子地铁]前车之鉴――圣彼得堡地铁 2 次透水事故 关于前苏联地区的行车间隔： Metro Service Frequency 阅读原文
