为什么动车、高铁能跑那么快？和普速列车不同在哪里？ Enzo Jiang，爱坐火车的铁路工程师，爱写程序的码农 如果只考虑速度的话，主要是功率和轴重够轻符合高速需求，此外还有受电弓和接触网能够支持高速。如果从功率考虑的话，功率主要是用来对付空气阻力的，所以车头以楔形甚至流线型的阻力低一些是需要的。 是不是动车组不是重点，地铁就是动车组，地铁能跑高速吗？国外大把机车式的高速列车的，比如法国 TGV 甚至更典型一点奥地利的 Railjet，Railjet 加速比地铁还快（奇葩，我至今没想明白德国那帮丧心病狂是怎么做到的），可以跑 250，但是是标准的一节机车和七节客车，其机车 ES64U 是当前机车速度世界纪录的保持者，357。 只要把机车轴重或者动车轴重做下来，功率足够，就可以跑高速，TGV 的机车轴重只有 17 吨，一组列车功率 9280 千瓦，两节机车各自 4630 千瓦，每个电机 1160 千瓦。CRH3 的轴重也是 17 吨，功率 8800 千瓦，4 节动力车每节功率 2200 千瓦，每个电机 550 千瓦。都是 17 吨的轴重，TGV 跑 350 毫无问题，CRH3 跑 350 也是毫无问题。（事实上平地上跑 350 需要的功率只有设计功率的一半左右）。Railjet 的轴重 20 吨，单车功率 6400 千瓦，跑 250 非常轻松，350 就有些麻烦了，第一是功率在上坡的时候吃紧，第二就是有些重。CRH380A 之所以可以在 200 的日系 CRH2 上面可以做出这么大的速度飞跃，很大一部分靠 CRH2 本身的轴重低（14 吨以下），所以自由发挥空间大。从 CRH3 改成 CRH380B 就要够呛一些，因为同样是动车组 CRH3 的轴重已经到了上限。CRH380A 的轴重大约是在 15 吨，比 TGV 还要低 2 吨。 所以说动车组的结构有利于降低轴重，但并不是说动车组了就一定轴重低（CRH3），也不是说轴重低必须是动车组（TGV）。法国人的 TGV 轻量化可能是全世界高铁界做得最好的，因为他们把这么多重铁疙瘩（变压器、电机功率越大体积越大重量越大）塞进了机车，能够在保持结构强度的同时还能做得这么轻。 信号系统也不是重点，平稳的大半径的轨道是基础需求，但不是车辆这方面的。 普速列车和高速列车本质上没有区别，98 年的时候时任铁道部长开着一台韶山 8 拉着三节 25k 在环铁上飙了一把 240，当时的场面非常壮观。50 年代法国人更疯狂，把两台不同型号不同设计的 160 的电力机车分别飙到了 331，也是拖了三节车厢的。德国人这口气一憋憋了 50 多年，后来拿跑 Railjet 的 ES64U 联合奥匈帝国的兄弟终于把法国人的光荣给做掉了。 阅读原文
