Enzo Jiang，爱坐火车的铁路工程师，爱写程序的码农 主要是铁路调整左右行驶位置的技术难度远远大于公路。从技术上来说，如果需要调整铁路的左右行驶位置，在车站，以及对于复线铁路的整个沿线，需要拆除所有的信号机，重新布置所有的信号分路设备（轨道电路、记轴器等），重新设计联锁程序，甚至需要更换道岔（有的国家上下行列车停靠站台和左右行关系密切），其工作量和新建一条线路基本是等同的，而实际收益几乎为零。 这个收益为零的预期结果导致，世界上去统一行驶位置的铁路系统远远少于去统一车钩和轨距以及供电制的铁路系统（日本曾经统一更换车钩为柴田钩，欧盟曾经计划统一车钩和俄罗斯 SA 自动钩兼容，美国统一车钩为詹尼车钩，伪满也曾经统一沙俄所修铁路轨距为标准轨，作为较早的铁路电气化国家，又是首个采用 25kV 交流制的国家，法国始终处于漫长的用 25kV 替换 1500v dc 的历史过程中）。 因此可以注意到，在法国和瑞士、比利时这三个国家都是左右行并存的情况的。比如在法国曾经的德占区——阿尔萨斯和洛林，铁路系统是右行制，而其余线路以及上面地区中新修高铁线路，采取的是左行制。 至于为什么中国是清一色的左行，我不清楚确切原因，但是查阅铁道部的档案必然是有过相关讨论的。我并不是很赞同列强建设论，除了东北，建国时期国内存在的主要干线，以至于现在铁路网的框架：陇海，京汉，粤汉，京沪，沪杭、浙赣铁路都是中国人修建，且当时这些线路都是单线铁路而非复线铁路，在进行复线改造的时候完全有选择右行制的可能，所以我建议对于这个问题的回答，需要查阅更多历史资料进行。 阅读原文
