日报标题：很多每天坐的地铁已经在自动驾驶了，不过司机也没闲着 八毛安，轨道交通工程师 我来说一下北京的地铁无人驾驶现状，首先常说列车自动驾驶叫 ATO 模式，Automatic Train Operation，这个是实现无人驾驶的前提，这个功能一般来说是由轨道交通信号系统来提供的。 我估计楼主说的无人驾驶，是指没有列车司机的全自动列车。 我们把列车的自动驾驶可以分为两类：有人监控的列车自动驾驶和无人监控的列车自动驾驶。 就我知道的情况，1 号线、13 号线、八通线是暂时不具备自动驾驶功能的，现在还是依靠人工驾驶，也就是习惯说的 CM 模式或者速度码模式。 5 号线在今年已经调试成功了列车自动驾驶功能。 其余的线路，2 号线、6 号线、8 号线等等，其实全部都已经能够做到有人监控的列车自动驾驶了。 另外要说一下北京机场线，北京机场线是具备无人自动驾驶功能的，包括从列车在车辆段内唤醒到上线运营，也就是真正意义上的第一条能够全程不需要司机而实现列车自动运行的线路，也是当年非常出彩的一条政绩工程，当年的大领导也亲自坐了一把。 所以，其实北京地铁绝大多数线路是能够实现列车自动驾驶的，不需要司机一直咔咔咔的推手柄又牵引四又制动七的，来回折腾的！ 司机在 ATO 模式的时候要干什么事呢？其实很多的，负责列车站停开关门监控，负责 ATO 发车的确认按钮操作，负责列车出现紧急制动后的应急恢复，负责列车驾驶模式降级之后的处理，负责……我不累述了，在操作规程里写了百十页呢，我是记不住，谁让我不是司机呢…… 至于为什么这么多条线路要考虑有司机呢，多方面的原因，一是很多线路在刚开通的时候，是采用人工驾驶的，需要有司机，这里有两种情况： 1、线路的行车信号系统不具备自动驾驶功能，比如北京地铁 1 号线、13 号线。 2、线路具备自动驾驶功能，但是在前期开通时，该功能未调试完成，需要采用人工驾驶模式一段时间，比如 4 号线、5 号线、昌平线、机场线以及在信号系统改造完成前期的北京 2 号线。 接着说，不整理了。 另外需要从运营管理方面考虑，有司机在的话，司机可以作为监管人员，处理现场问题，比如列车因为故障无法实现自动驾驶，但是可以通过降低驾驶级别采用人工驾驶，这样如果有司机在，那么可以将故障的影响降到最低。 再比如，现在的列车车门，分为自动开自动关、自动开手动关、手动开手动关三种方式，开关门这么多模式图什么呢？这也应该算是运营的需求吧，举个最简单例子：因为实际运营中，列车的站停时间在运营图中是规定好的，但是北京的地铁多挤啊！没准司机在上一站人少早关门早发车了，那么到了人多的换乘站就可以多停一会，这时候你要用自动开关门，那等于就没法灵活控制了，你问我这个功能可不可以智能控制？我想说，北京地铁暂时没实现，别的谁家实现了？我不知道，知道的朋友告诉我一下。 另外，另一个原因我不确定是不是对，我推测的，司机的数量是地铁运营各岗位中占有非常庞大的比例，而且他们的工资水平在各个运营岗位中应该算是最高的，打个比方，北京地铁公司，15 条线，密度大的一天对开五百车次，司机就要好几千人啊，这些人，如果不当司机了，消化到哪里去……而且地铁列车司机是个特别专的职业，他们现在随着地铁系统的自动化程度不断提高，也肩负了更多了运营责任，他们的存在，是非常有必要的！ 突然想到来更新，当时写答题的时候 1 号线还没有完成信号控制系统改造，当时不具备条件，现在新系统设备已经投入使用了，ATO 妥妥的跑，它抛弃了·13 号线、抛弃了八通线，热烈欢迎 BJL1 加入自动驾驶大家庭~~~ 此处应有掌声~~~~ 阅读原文
