飞行员在空中会不会迷路？ 知乎用户，私照飞行员/管制学员 答案是会迷路，而且迷路的还真不少。 比如这个 CAAC 轶事：TU-154、迷航、迫降…… 再早期一点的航空先驱们在天上迷路的事情那就更多了。 所以前面 @Xi Yang 回答说的很对：领航导航技术的发展贯穿了整个人类的航空史（其实航海也是这样）。 最原始的领航方法就是地标领航，也是每个飞行员的必修科目。 所谓地标领航其实就是靠目视，靠观察地面并参照航图来进行领航。 国内目前好像没有特别完善的目视航图，倒是有一个师兄前几年忙乎过一阵，也不知道出成果了没有。这里就拿 CAANZ 的目视航图来举例子。 图来自 EFB OZrunways 目视航图一般包含大量的信息，尤其是易于识别的地面特征，比如城镇，公路，河流，湖泊等。通过比照地面上的这些地理要素，飞行员就可以找到自己所在的位置，结合罗盘便可以确定正在飞向何处。还有许多其他的目视领航技能在这里就不多说（其实是因为我自己也不怎么会）。 这个阶段我自己就迷路过两次，一次是能见度不是很好，认错地标（河流入海口），还有一次是下雨低云，地标（城镇）被低云挡住。 然而目视领航受限于气象条件（通常是能见度）以及飞行高度的限制，并不适用于大型商业航班。毕竟我们平时坐的飞机飞行高度都两三万英尺（有云的时候不是很容易看到地面，就算能看到也看不到太多细节），速度动辄 8.9 马赫，根本无法进行地标目视领航。 于是二战期间的军用定位导航系统就被应用到民航之中了。 也就是无线电领航。 无线电领航基于地面的 NDB（无方向信标台），VOR（甚高频全向信标台），DME（测距仪［不记得怎么翻译的了］）等。 这些导航台的原理就不多说了，他们就像茫茫大海中的灯塔一样忠实的向周边无尽的空间中发射着信号，飞机上的接收机收到这信号后就可以获得不同的信息，比如导航台在哪里（NDB），飞机在导航台什么方位（VOR），飞机离台多远（DME），然后结合多个台或者多种信息，飞行员就能在万米高空，茫茫云海之中确定自己的位置了。然而这种导航方式还是有局限性。因为离不开地面导航台啊，沙漠里不好修，海上没法修，太偏远的地方修了不好维护。 同时，来自二战的惯性导航系统也被应用到了民航上。 所谓惯导，就是利用万物皆有惯性这一定律。测量飞机相对于水平初始参考系的加速度进行多次积分即可得出飞机的即时位置，从而进行导航。一直觉得这句话里面包含了很大的信息量，惯性导航的原理，优点缺点基本都涵盖在里面了。原理就是测量 xyz 三轴的加速度，求一次积分就能知道速度，再积分就是距离，所以只要告诉惯性导航系统飞机的初始位置，就能得到飞机的即时位置。然而问题也来了，第一，万一初始位置给的不准怎么办，没办法，误差等着您内；第二，这加速度得测多准才行？没办法，测不准，所以开始小小的误差就会慢慢的积累起来造成更大的误差。第三，听起来这么复杂的系统应该不便宜吧，对，不但不便宜还很复杂。直到 IRS（捷联式惯导）和激光陀螺仪的应用才好了不少。当然惯导的好处也是很多的，总结起来引用 @陈小鹏 的一句话 即使世界毁灭卫星爆炸地面台漂移 惯导依然在工作 删除了他卖萌的颜文字，口亨，因为不符合我的气质，严肃脸。 这两种方法要迷路也挺容易的，比如机载设备坏了，好在一般都有不止一套机载设备备份，但是如果培训不利的话，那就真的没办法了。 比如这个 Adam Air Flight 574 ，惯导维护不当导致故障加上机组培训不利，于是就是迷航加坠机。 我大百度百科也有词条呢，早些没发现 亚当航空 574 号航班事故 其实另一个较广为人知并且后果更加严重的应该是这个 大韩航空 007 号班机空难 umm 顺带广告一下，欢迎观看 ACI 字幕组制作的相关空难浩劫片段。 再往后发展呐，就是大宇宙时代了（大雾）。 好吧，再往后星基导航就进入了人们的视野。相比于依赖地面台的导航方式来说，星基导航的好处实在是太多了，别的不说，他便宜啊！而且相关增强技术，一增强一片啊，这个 buff 必须要啊。其他什么不依赖地面台啊之类的优点比起便宜这一个原因来说真是弱爆了。 umm 同时得到发展的还有计算机呀，于是 Rnav, Rnp, PBN 等新概念也被应用于导航之中。为啥说是新概念呢，因为这些导航方式是基于前几种导航方式的生命大和谐（大雾），就是结合各种各样的导航信息源来做到依靠机载性能进行导航。例如 VOR / DME, DME / DME 导航什么的。至于好处 umm，我自己没飞过 RNAV 的进近或者航路所以说起来也就书本上那几点什么精度更高，更经济有效之类的。不过总的来说呢，算是未来导航方式的一种发展方向啦。 至于题主说的那些航线，并没有什么是需要记住的，机载电脑里面都会存有所有航路的相关信息，具体怎么飞会在起飞前由签派员帮机组算好航路并且打印出来。机组拿到飞行计划之后直接输入到机载计算机里面就可以了哦。 至于像我这样非商务的私人飞行员，要是想飞航路的话就只能靠自己在起飞之前提前查好航路咯（其实也有航路计算软件，一是不放心把这么重要的事情交给软件做，再一个则是买不起［这个才是重点］）。写到这才意识到题主的一个误解，那就是在空中怎么飞，飞什么航路都是起飞前就计划好的。不然起飞之后手忙脚乱再去想怎么飞很容易出差错。 最后呢，如果飞行员在天上迷路还可以请求管制员帮忙呀，一句 Request Radar Vector 就哦了哦，随叫随到哦，服务包您满意哦，如果还看不到请爬升高度确认应答机模式设定正确哦。（因为管制员这边有雷达啊，ADS-B 啊什么的一大堆监视设备，有很大可能看到拥有一定高度并打开了应答机的飞行器） 继续回答后半个问题， 做几个机动翻几个圈，还能记得从哪来的吗？ 我至少还能记得我来自地球谢谢。 从中国来。 好吧，放松时间结束。认真答题，严肃脸。 我的答案是：不接受培训，很大可能会糊涂。 因为人的空间感来源主要是靠前庭和半规管。 这两个器官是大自然给人类的恩赐，在几千年的悠长的进化中，人类已能很好的适应平面上的运动了。然而，现代社会的发展远远超过了人类的进化速度，飞行作为一个三维空间的运动对人类来说实在是太过复杂，以至于错觉和迷向始终伴随和困扰着飞行员们，接下来请看看人与飞行下集（大雾）。 总的来说，人类的方向感觉器官主要依靠感觉加速度来感觉周边环境的变化，然而当飞机进入稳定转弯后，人类极有可能（在训练中我是完全）认为航空器在保持平飞。原理涉及到耳石啊什么的，详细内容可以参阅以下这本书。 Aviation Medicine and other Human Factors, Dr Ross L Ewwing 正是因为这个原因，在飞行中人们都会想办法去克服它。 方法嘛也很简单，我们无法让自己变的更完美，但是可以设计仪表来提醒我们呀；可以通过做动作前强调周围环境以便动作后做对比呀？ 特技之类的我还真没飞过，胆小，一个失速和 wing drop 都吓的宝宝不要不要的。 在做 wing drop 之前一个非常重要的检查项目就是要选取地面或者空中的显著的目视参考物，一是用来保持失速前的航向稳定，再一个就是为了在稍后剧烈的改出动作完成后便于确认自己的空中位置与方向。因为训练空域是有边界的，所以要是飞出去了还是很危险的。 umm 至于军方啦，我国民航飞行员啦（他们应该都有特技的 rating）想必因为常常训练肯定不能和我这种渣渣相比啦～ 嗯，就酱。 查看知乎原文
