环岛和设红绿灯的十字路口，哪个更有效率？ Guanghui，关注交通与城市规划 这种问题交通工程师当然要掺和一下。 一句话：环岛适用于 1) 左转车流量高 2) 直行车流量均衡 3) 总车流量中低（日均车流量 5000~50000）的路口。 先谈谈 1) 左转车流量高：下面这张图表给出了环岛与红绿灯控制的交叉口相比，每年节约的总通行时间（小时）。图表的横坐标可理解为日均车流量，红蓝绿三条线分别代表不同的左转车流量占总车流量的比重，绿色最高 33%，蓝色居中 25%，红色最少 10%。可见随着左转车流量的增大，环岛节约的时间越来越多，作用也越来越明显。（图中横坐标 22,000 至 25,000 处有一个突变，这是因为在流量较大时改用了双车道设计 Two-Lane Approach） （出处：Roundabouts: An Informational Guide, United States Department of Transportation） 那么左转车流有什么特别之处？红绿灯信号控制的最大作用是防止各个方向的车流相互冲突，红灯停绿灯行，一个一个来。哪些方向的车流会发生冲突？一是两个方向（东西向←→和南北向↑↓）的直行车流，二就是左转车和对面直行来车，而如何处理左转车流也一直是交叉口设计的一个切入点。说到这里，右转车和直行车有没有冲突？答案是有（“合流”），但远不如左转冲突（“交叉”）那么可怕。“合流”失败了，后果可能是刮蹭或者追尾；“交叉”失败了，后果很可能就是迎头相撞。这也就是为什么在很多路口红灯允许右转，但几乎所有的红灯都禁止左转。（什么？你问为什么是左转而不是右转？因为我们靠右行驶！） 理解了这一点，再来看下面这张图，就能明白环岛的高明之处：环岛将“交叉”（图中的红点 Crossing）转化成了“合流”（图中的蓝点 Merging），同时巧妙地利用几何形状减少了冲突点的数量。冲突点的减少意味着左转车的通行能力大大提高，即来即走，而直行车也不需要再苦苦等待红绿灯为左转车专门划出来的一段时间。于是交叉口的整体运行效率得以提升。 再说 2) 直行车流量均衡：所谓流量均衡，是指一个方向的车流不能比另一个方向的车流高出太多。为什么呢？因为环岛对各个方向的来车一视同仁，一碗水端平，来了就让你进环岛，分流几次合流几次全由你去哪个方向说了算，因此环岛东西向←→和南北向↑↓的通行能力是近乎一致的。而信号控制的交叉口就不一样了，老子有红绿灯啊！东西向是干道，车多流量大，那就给东西方向多分配一点绿灯时间；南边北边是支路，那就等着呗！因此红绿灯信号更适用于车流量不均衡的路口。 再解释一下3) 总车流量中低：当车流量较大时，如果是红绿灯信号控制的交叉口，可以通过增加车道数的方法提高通行能力，然而环岛的几何造型决定了它最适宜设置一或两条车道，否则车辆就要被迫在弯道内迅速变道，即不安全也影响通行效率。环岛的另一局限是车速：车流在环岛内只能慢行，无法像在信号交叉口一样快速通过。可见环岛的造型是把双刃剑，车流量适中时笑纳四方来车，车流量太大时就成了瓶颈。注意：当车流量非常低时，不设置信号灯（也不设置环岛）效率反而更高，主要是因为这样能允许司机酌情判断通行时机，避免等待信号所浪费的时间。 最后：如果你没有听说过 the Magic Roundabout，你就不知道什么是环岛！ The Magic Roundabout - Wikipedia, the free encyclopedia 查看知乎原文
