日报标题：「台湾大巴车起火 26 人遇难」背后，是整个行业病了 相关链接：台湾游览车起火 26 人遇难，其中 24 人为辽宁游客 邱团长，首届赴台就读陆生。 人送外号邱团长 不吹不黑，台湾交大 交通运输相关专业毕业生好好答一波。 先上结论： 为什么陆客在台旅游出事这么多？ 结论是： 1. 台湾的旅游大巴每万人死亡率，高居台湾所有载客类型车辆第一位。 2. 台湾的旅游大巴，绝大部分使用者为大陆游客。 3. 大巴死亡率高，大巴租用者大部分会陆客，就会产生一种现象，陆客在台湾死亡率居高不下。 关于台湾旅游大巴类的死亡数据，请参考下面的数据源 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmai...d=q250&om1=720&outkind=1&cycle=4&rdm=Vfleh7ea 给大家截图看一下： 最左侧的营业类大客车，代表的就是大部分旅行社租用的大客车，右边的自用小客车，代表的是大部分家用的小客车。 数据对比一下，发现大巴车的万人死亡率，几乎是小轿车的 10 倍。 对比下各车型，104 年（2015 年）台湾各种交通工具万人死亡率的排名是： 营业大货车>营业大客车>自用大货车>小货车>营业小客车>自用小客车>机车 被之前 N 多人吐槽台湾机车多，死亡事故多的机车，反而在万人死亡率中排名最低，而载客类型的车辆中，死亡率最高的是营业大客车。 也就是这次事故中的，台湾人称之为『游览车』车型。 所以不是台湾人故意搞陆客，而是大巴车事故率本来就高，台湾人自己也不愿意坐这种大巴车。 好，结论说完了。现在开始分析，台湾的旅游大巴，为什么事故率会如此之高？ 我从几个方面入手，给大家讲讲： 拼装车横行市场，车辆品质堪忧 安全法规不健全，太多漏洞可以钻 老旧车没有退场机制，现行法规无法限制 客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题 验车不规范，代验车服务至今存在 先从第一条开始说： 一、拼装车横行市场，车辆品质堪忧 其实导致台湾旅游大巴类死亡率居高不下的最主要原因，就是拼装车横行市场的原因。 那什么是拼装车呢？就是从国外自行购买底盘，再找专门的厂家进行车身结构的打造。 与之对应的另外一种是什么车？整车进口的品牌客车。 两者的差价大约在几百万台币，如果你是老板，你要图挣钱的话你会买哪种车？ 另外，再说说这种拼装车的特点是什么： 装潢华丽无比、冷气特别好用、音响超级好、座位特别宽敞舒适、车内空间特别大、车内自带厕所。 听到这大家感觉是不是还挺好的？大部分旅游团顾客的需求都能满足。而且软实力远超大陆的一些大巴车。 但是，请注意这个但是： 这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。 这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。 这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。 这种硬实力恰恰就是台湾所欠缺的。 为什么说他车身刚度强度不行？ 简单就说两点他就无法满足 1.设计层面。整车厂有一套完整的研发团队专门设计车身强度，为的就是应对车辆发生事故时能保证乘客安全。 反观台湾，你知道怎么设计的么？ 车展拍个照，依据车辆外形来设计自己的车身结构，至于说里面的工艺、尺寸、材料？小作坊哪有实力干这些。 保证外形一致就可以了。 我一般称之为这种设计为『做灯笼』，灯笼外形一致就行，里面什么样我就不管了。 2.制造层面。整车厂的制造，一般都是几十亿投资的流水线制造，加工工艺，焊接强度都能保证。 反观台湾，你知道怎么制造的么？作坊式生产，手工焊接，每一辆制造出来的都不太一样。台湾各个加工厂的差距，就在于师傅手艺怎么样，完全无法管控。 为了避免我是信口胡说，给大家看看台湾人自己怎么说： 链接在右边： 春天巴士 台湾的作坊式生产现场 底盘加工后的车体结构，大家仔细看车前、车侧的钢筋强度，你觉得这种车出事能安全么？？ 看看大陆的生产线 相信看到这大家大致就明白了，拼装车的泛滥，以及品质低下，是台湾旅游大巴出事的主要原因。 二、安全法规不健全，太多漏洞可以钻 看到上面的图片，很多人可能在想，政府的管控在哪？这种不安全的车辆为什么能上路行驶？他有通过安全性试验么？ 其实台湾相关的法律法规节点在民国 97 年，也就是 2008 年。 在这之前，台湾所有客车的安全法规，只限制车身尺寸、安全门个数等之类毫无约束力的东西。 民国 94 年又有个节点，所有的拼装车，又规定要有规范： 「大客車底盤架裝車身施工規範」；並於當年底規定，車身打造廠，亦應檢附「大客車底盤架裝車身施工規範自我查核表」、「大客車車身結構設計及打造施工圖說」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料說明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉 看到没，还是没有约束力。 2008 年，终于修改了法律法规，台湾的所有客车需通过车测中心（也叫车安中心）的车身强度认证通过，才能合法上路。 不过你仔细研究一下车测中心的测试方法，你就知道有多么不靠谱了，摘一个车测中心自己的论文： 國內大客車車身結構強度法規實施之影響與效益 给大家摘录下片段： 嗯，可以用『电脑静态挤压』，以及『电脑模拟整车翻覆』替代。 法规的想法挺好，可是你倒是用实车测试啊？电脑计算是什么鬼？电脑计算能算出来，作坊式生产出来的车身强度么。 据说理由是节省成本，原因是基本同款拼装车只有 4、5 辆，你拿出来一台做实车测试成本，老板还干不干了。 于是，法律规定，就可以用电脑模拟的结果，替代实车测试。 有人说，有来源么？ 看看台湾公路总局是怎么回答的： http://blog.udn.com/yosehill1861/51290434 今天交通部承認，公路總局僅針對遊覽車車型安全審驗，僅以結構計算，並未以實車測試。鄭寶清表示，請公路總局不要只看紙上計算出來的數據，台灣要發展觀光業，主管單位應正視此問題，這是攸關人命的問題，請權責單位著手研究實車測驗。 公路總局局長趙興華表示，同一家工廠每個車型都要經過安全審驗，但只是結構計算，並未做實車測試。 这就是台湾大巴车的安全法规，这就是所有团客坐的游览车。 这是整个行业的悲哀。也是整个行业的耻辱。 三、老旧车没有退场机制，现行法规无法限制 前面我说了，2008 年是个门槛，在这之前都没有车身强度的法规测试，大家也可以回顾下这张表格，每万人死亡率： 大家可以看到，虽然死亡率还是很高，但是这项措施出台后，死亡率降低还是非常显著地。 但是这里还有个问题，虽然法规出台了。可是大家知道，台湾的法律，是不追溯过往的。 这些有安全问题，车身强度不够的游览车还是能够合法上路，而且没有所谓的退场机制。 所以 2008 之前生产的大巴车，这个测试基本都没做。 今年是 2016 年，也就说车龄超过 8 年的，基本上都有这个安全隐患。 四、客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题 台湾的客车，一般分为甲乙丙丁四种类型，大部分游客的车型，都是甲乙类客车，具体分别的标准如下： 大客車之分類，依據「道路交通安全規則」分為甲、乙、丙、丁等 4 類（甲類大客車係指軸距逾 4 公尺之大客車，乙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 4.5 噸之大客車，丙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 3.5 噸而未逾 4.5 噸之大客車，丁類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量未逾 3.5 噸之大客車） 大家可以重点关注一下这个车型，乙类大客车，大家看一下他的限制。 轴距未超过 4 米，车重在 4.5 吨之上。 游览车还有一条法规要求：车身总重 17 吨以下。 大部分现在的游览车都是这种类型的车。 为什么？ 因为台湾山区多、天气不好很容易出事故，为了限制车辆去往这些高危地区，所以会限制通行的车辆种类，大部分限制的都是甲类车型。 旅游公司为了保证旅游大巴哪都能去，所以生产的拼装车，一般都会满足这个要求。 可能大部分人还没看明白这个规定的吊诡之处，我给大家解释解释。 首先是轴距，这个车型只规定了轴距，未规定车长，旅游大巴又是台湾自己拼装的车，所以轴距一般都会在 3.98、3.99 米这个范围内浮动。 另外，因为未规定车长，所以拼装车为了让车内空间更大，一般都会拉大车长，更有甚者，会自己切断底盘，焊接拉长。 其次是车重。这是最吊诡，个人觉得最无法忍受的一点。因为限制车重总重在 17 吨以下，为了多拉客人，如果用粗的钢筋、强度高的护板，都会让车超重，安全等级高的欧洲车底盘，光底盘重就已经快超标了，如果用好的车身材料，车身肯定超重。 所以为了让客车符合乙类大客车的标准，同时让总重小于 17 吨。这些厂家在小作坊里拼命的轻量化，用细的钢轨、用薄的材料，殊不知这种轻量化付出的是安全的代价。 其实大部分车辆的轻量化，是在满足车身安全的基础上做的，反观台湾的旅游大巴，为了满足车身总重的限制，拼命减轻车身重量。 这种法规的制定，完全不合理。 五、验车不规范，代验车服务至今存在 想必很多买车的人都有经验，为了让车辆检验通过，会找所谓的车虫去处理。台湾的旅游大巴，一样存在这种事情。 找得到渠道的，绝对会通过特殊渠道验车，看看台湾的新闻怎么说： 拼裝遊覽車鑽漏洞 交通部防堵 六、总结 陆客死亡多，是因为台湾旅游大巴死亡率高，所以导致经常使用旅游大巴的大陆游客死亡率高。 台湾旅游大巴死亡率，近 10 几年来，一直排名所有车型榜首 台湾旅游大巴绝大部分为拼装车，外购底盘加自制车身的作坊式，在生产设计和制造上均无法满足安全需要，更无法跟整车厂比较。 台湾旅游大巴安全类法规缺失，现有法规无约束力。 老旧车型没有退场机制，车龄限制远不符合当前安全需求 客车种类分类不合理，旅游业者改造的乙类大客车，远不能满足安全需求，甚至与规定背驰。 验车不规范现象，代理验车服务还是存在。 由此可见，陆客团队用的游览车，整个行业都是这情况，不出事情是佛祖保佑，出了事情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求，谁都怪不了，更怪不了『陆客不会用安全锤』。 七、写在后面的话 看了我上面的内容，大家明白整个台湾游览车行业有多糟糕了吧？更重要的是，他们对公交车、城市客运之类的大巴，用的是另一套标准，所以基本不会有大的事情。 如果你要去台湾旅游，我只能给你以下建议 1. 不要报旅游团，能自由行就自由行，这样就不用乘坐这种大巴。 2. 如果非得跟团去呢，建议自行组团，指定车型，比如说那种整车进口，有品牌的大巴车。 3. 如果无法自行组团，指定大巴车，可以参考下面的步骤执行： 摘自台湾网站： 春天巴士 (1)檢查車子是否超重：假設空車重量為 14 公噸，座位有 40 個，依照法規每名乘客的重量定為 55 公斤，則乘客的總重量為 2.2 公噸，於是該車的總重量就等於 16.2 公噸。調閱該車的牌照申請書，如果在車輛總重欄內所填寫的數值(即該車原底盤的設計總重量)是 15 公噸，即表示該車在載滿乘客時的總重量會超重 1.2 公噸。如果所超重量在 10% 以內，個人認為尚無大礙，但若超重太多，千萬就別冒險租用了。 (2)確認行車穩定性：要求所欲租用的遊覽車到高速公路上去做實地測試，讓車子在超車之後立即回到原車道(相當於過 S 形的錐樁測試)，如果此時出現搖頭擺尾現象，此車就千萬別去租用。倘若該公司尚有相同底盤、相同車體廠打造的同型遊覽車也要敬而遠之。此外，上路之後若是發現某輛車子特別搖晃，應該立即通知該遊覽車公司換車，以免造成遺憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到這類搖頭擺尾的遊覽車時，也應記下該車的公司行號與車號，以作為日後租車的安全參考。 (3)確認底盤是否為「氣墊懸掛式」：一般而言，氣墊懸掛式的底盤才是高級遊覽車所應具備的條件，若再加上良好的車體結構，該車就是具有高度安全性的舒適遊覽車。反之，底盤為「鋼板懸掛式」的遊覽車，就算有良好的車體結構，其乘坐舒適度仍然比不上前者。由於有些掛羊頭賣狗肉的「鋼板懸掛式」車子，往往會在車身特意標榜「本車為歐洲原裝氣墊車」，因此在租用前應先行確認為妙。 (4)莫被亮麗外觀與豪華裝備所矇蔽：許多沒有能力提高車體結構水準的車體廠，往往只好在車身外觀與內部裝備上大下功夫，藉以吸引不知情的買主。事實上，亮麗的外觀絕對不等於安全的結構，租車時一定要有此正確的認知才是。 (5)盡量租用車身較矮的車子：雖然國外有 4.2 公尺高的大客車，但那僅限於低速的公共汽車，而非遊覽車。加上，國內大多的車體廠技術層次又普遍不高(蘋果日報就曾指出台灣有八成以上的遊覽車是所謂的「豆腐車」)，所以盡量租用車身較矮的遊覽車比較安全，若能租到「超低地板」的最好。 為求提昇國內大客車的安全性，同時減少能源的消耗，政府應早日出面整合全省大客車車體廠，建立一個以整體結構為主的大客車製造廠(年產量約一千輛)，以期徹底杜絕大客車不斷上演的大小事故。此外，政府的相關決策官員們，應該隨時留意國內外的新技術與新車種，在與企業主對話時，才能處於主導地位而不至於總是挨批，甚至因為不瞭解社會大眾的實際需求而造成對立。 以上就是我今天回答的所有内容。 在这里请所有读者，为 7 月 19 日死亡的所有陆客默哀。 没有人能怪到陆客，是台湾的游览车行业病了。 一个毕业陆生，写于 2016 年 7 月 20 日 @张珺 知友评论回应，万车死亡率客车本来就比其他车高，因为计算的是人数。我这里表示确实数据有点问题。 我在这里希望大家关注的是台湾游览车行业的现状。 这里感谢下这位知友的回应。 阅读原文
